飯田線内のボトルネックとその改良方法、改良箇所について
飯田線は特急運行にあたって、スピードアップを阻む多くのボトルネックを抱えています。
その内訳は、「急曲線」、「急勾配」、「分岐器（ポイント）」、「ＡＴＳ」、「最高速度」です。
１．「急曲線」
飯田線は線内に多くの急曲線を抱えています。
特に、飯田駅～駒ヶ根駅、伊那駅～辰野駅の山岳区間に集中しています。
このボトルネックの克服は難しく、大工事を行わないとスピードアップには繋がらない場所ばかりです。
このため、以下の改良を採用しました。
①スピードの出せる直線に挟まれた曲線に限定し、線路の傾き（カント角）を大きくし、通過速度を上げる
②車体を傾け、曲線の通過速度を上げられる車両を導入する
①については、道路がそうであるように、線路を傾けることで曲線の通過速度を上げることができます。
改良箇所は、コスト抑制のため、直線の続く駒ヶ根駅～伊那駅にある2～3箇所の曲線のみとしました。
②については、自転車やバイクのように、列車を傾けることで曲線の通過速度を上げることができます。
いわゆる「振り子車両」などがこれに該当します。
曲線は飯田線だけでなく、中央線や篠ノ井線にも多く存在するため、車両の導入は必須になります。
２．「急勾配」
画像の奥に写っているように、飯田線のほぼ全域に急勾配区間が存在します。
急曲線と重複する区間も多く、列車の走行速度は非常に遅くなります。
直線区間でも思うように速度を出せません。このため、以下の改良を採用しました。
①モーターの搭載数が多く、勾配でも加速力を維持できる車両を導入する。
３．「分岐器（ポイント）」
飯田線は単線のため、幾つかの駅には列車を行き違いさせるための交換設備があります。
この交換設備を構成する分岐器の角度がきつく、通過速度が25㎞/hにまで抑えられています。
分岐器の改良手法として、一般に「1線スルー」という方式が用いられていますが、
飯田線の交換設備のほとんどが、上の画像の様な、この方式が使えない配線となっています。
また、コストの抑制にも考慮が必要なため、以下の改良を採用しました。
①スピードの出せる直線と直線に挟まれた駅に限定し、通過速度の高い分岐器に交換する
| 番数 （角度） |
通過速度 （片側分岐器） |
通過速度 （両側分岐器） |
| 8 | 25㎞/h | 40㎞/h |
| 10 | 35㎞/h | 50㎞/h |
| 12 | 45㎞/h | 60㎞/h |
| 14 | 50㎞/h | 70㎞/h |
| 16 | 60㎞/h | 75㎞/h |
| 20 | 70㎞/h | 80㎞/h |
分岐器の種類と通過速度は表の通りとなっており、本案では8番分岐器(25㎞/h)から
16番分岐器(60㎞/h)に交換することとしました。
対象は、直線の続く駒ヶ根駅～伊那松島駅の区間にあり、改良の効果が最も大きく
また改良工事が可能とみられる宮田駅、沢渡駅、北伊那駅、北殿駅の4箇所です。
４．「ＡＴＳ」
本案での飯田線内の特急停車駅は、後述の7駅となっていますが、
この7駅以外に、ＡＴＳという列車制御装置が作動し、停車せざるを得ない駅が存在します。
ＡＴＳが作動する理由については、調べても分かりませんでしたが、以下の対策を採用しました。
①特急の停車しない3駅（元善光寺、七久保、伊那福岡）のＡＴＳを停止させ、通過可能にする。
５．「最高速度」
飯田線内の最高速度は、直線が続く区間であっても85㎞/hに抑えられています。
このため、以下の改良を採用しました。
①最高速度を85㎞/hから100㎞/hに引き上げ、85㎞/h以上を出せる区間の踏切と信号を
この速度に対応できるよう改良する。