リニア駅へのリレー特急としての飯田線特急の価値
飯田線特急を考えるに当たり、リニア中央新幹線は重要な存在です。
前章で算出した所要時間を基に、長野県内の主要都市とリニア想定駅とを
結んだ場合の時間や、在来特急との所要時間を比較しました。
１．リニアの想定ルート
ＪＲ東海が、各ルートの路線長を具体的に呈示していることから、飯田線に関係するＢ，Ｃルートも
正解に限りなく近づく「線」があるのは確実です。しかし、ＪＲ東海は詳細なルート図を公表していません。
このため、まず以下の条件を仮定し、巷に存在する推定図から「線」として用いる図を選定しました。
①ルートは、土地収用を抑制するため市街地を横断しない。市街地の外縁を掠る様に接近し通過する。
②ルートは、地質条件の比較的良い箇所を通過する。
地質の悪い中央構造線にはむやみに接近せず、また、中央構造線沿いに並行しない。
③Ｃルートは、既に水平ボーリング調査が開始されている。Ｃルートはこの掘削箇所付近を通過する。
④リニアの最小半径は8,000ｍである。Ｂルートは、諏訪周辺でこの半径以上の曲線をとる。
以上の条件を満たした、現時点で最も優秀なルート予想図の一つとして採用したのが
日経ＢＰ社 ケンプラッツの土木記事に記載されていた下記の図です。
他の図にも、Ｂ，Ｃルートは概ね似た具合のものが多く見られましたが
自分の発見した中では最も見やすく、かつボーリング箇所を明示している図でした。
２．リニア駅の設置個所
長野県はＢルートを求めています。また、県内の駅としては「飯田駅」、「伊那駅」、「茅野駅」が
候補になっています。本案では、これらのうち飯田線に関連する2駅の他に、松本や長野に
最も接近するＢルートの辰野付近を加えた計3か所をリニア駅候補地として想定しました。
詳細な地点を決定するための条件については、以下の通りとなります。
①飯田線と交差する場合は、交差地点をリニア駅の設置個所とする。
②飯田線と交差しない場合は、道路交通のアクセスを重視する。
市街地に直結する主要道や、高速道路のＩＣに最も接近する地点をリニア駅の設置個所とする。
以上の条件に3か所の候補地をルート図に当て嵌め、以下の通りしました。
飯田駅① ： 飯田市街より南、飯田線 駄科駅～時又駅～川路駅 での交差点。
飯田駅② ： 飯田市街より西、県道 8号 との交差点。最寄駅は飯田駅とする。
伊那駅 ： 伊那市街より西、国道 361号 との交差点。最寄駅は伊那市駅とする。
辰野駅 ： 辰野市街より南、飯田線 伊那新町駅～羽場駅 での交差点。
飯田駅①はＣルート、飯田駅②はＢルートでの飯田駅想定地点です。
辰野駅については、ルート図が辰野町の市街地を貫いてしまっているため、
南寄りにずらしています。
３．長野県主要都市からリニア駅までの所要時間
リニア駅までの所要時間を表したのが下表になります。
バスの所要時間については、大雑把に見て5～10分程度とします。
飯田駅①については、飯田駅からの所要時間を10分として算出しました。
| リニア 辰野駅 | リニア 伊那駅 |
リニア 飯田駅② | リニア 飯田駅① | |
| 長野駅 | 1:29 | 1:43＋バス | 2:40＋バス | 2:50 |
| 松本駅 | 0:36 | 0:50＋バス | 1:47＋バス | 1:57 |
| 岡谷駅 | 0:15 | 0:29＋バス | 1:26＋バス | 1:36 |
| 辰野駅 | 0:04 | 0:18＋バス | 1:15＋バス | 1:25 |
| 伊那市駅 | 0:14 | バス | 0:57＋バス | 1:07 |
| 飯田駅 | 1:11 | 0:57＋バス | バス | 0:10 |
当然の結果ですが、長野県側からすれば、ＢルートがＣルートに対し圧倒的な利便性を
もたらす事が見てとれます。Ｃルートになった場合、飯田駅①までは松本からは約2時間、
長野からは約2時間50分のかかるのに対し、Ｂルートの伊那駅ならば
鉄道とバスの乗り継ぎでも、それぞれ約55分、約1時間48分と大きな差が生まれます。
辰野駅が設置されるならば、その差はさらに拡大します。
４．リニア＋飯田線特急と在来線特急の所要時間の比較
ここで、飯田線のリニア駅へのアクセス路線としての能力を考える時
長野県内の主要都市からリニア駅への所要時間も大切ですが、
既存の在来線特急である「あずさ」や「しなの」との競争力も重要になります。
リニアの所要時間は、名古屋～品川の所要時間と走行距離から異常でない値を弾いてみました。
駅については、Ｂルートを伊那駅、Ｃルートを飯田駅①としました。
「しなの」と「あずさ」は平均所要時間、「スーパーあずさ」は最速便の所要時間を採用しています。
飯田線特急は、伊那駅と飯田駅①について、乗換え5分で算出します。
バスの所要時間を含む場合については、「0:00～0:00」で表示します。
| リニア伊那駅 ＋（飯田線特急＋バス） ＝所要時間 |
リニア飯田駅① ＋飯田線特急 ＝所要時間 |
スーパーあずさ | あずさ | しなの | |
| 松本駅～ 名古屋駅 | 0:19＋0:55～1:00 ＝1:14～1:19 | 0:17＋1:57 ＝2:14 |
2:10 | ||
| 松本駅～ 品川駅・新宿駅 | 0:31＋0:55～1:00 ＝1:26～1:31 | 0:25＋1:57 ＝2:22 |
2:25 | 2:50 |
リニアの所要時間は大雑把な推測しかできていないため、数分の誤差を含みます。ご容赦ください。
上記からの結果からは、少なくとも松本駅を起点とした場合、
Ｂルート（伊那駅経由）であれば、在来特急よりも飯田線特急＋リニアが圧倒的に有利であり、
Ｃルート（飯田駅①経由）であれば、在来特急と同等程度の所要時間になる
ことが言えます。長野駅～名古屋駅についても、3章の結果からほぼ同様であると断言できます。
飯田線沿線の伊那市、駒ヶ根市、飯田市については、ルートに関わらず、在来特急よりも
飯田線特急＋リニアが所要時間で圧倒的に有利であるといえましょう。
ただし、ここで一つ気をつけなければならない重要な点があります。
Ｂルートの場合では、東京・名古屋から長野県有数の都市である松本市、長野市に
直通する在来特急が、飯田線経由でのリニア乗り継ぎに対し、圧倒的に不利な立場に
置かれることになります。これは同時に
リニアがＢルートに決定した場合、名古屋駅・新宿駅から松本駅や長野駅に直通する
「しなの」「あずさ」の大幅な減便の可能性が高く、最悪の場合、廃止も有りうる 事を意味します。
リニア駅への連絡手段として飯田線特急の価値はＣルートよりもＢルートの時に
非常に大きくなりますが、同時に、多大とも言える犠牲を生む可能性を孕んでしまうのです。